傳統(tǒng)式的快速軌道交通建設通常運用柔性懸掛接觸網(wǎng)為列車供電，但其所需隧道空間大，建筑成本費高，不可以適應城市地鐵隧道小型化的發(fā)展方向。有適應小型隧道的技術嗎？另外，地鐵列車的電力能夠順利運轉嗎近日，隨著北京新機場線時速160公里的高速地鐵架空剛性接觸網(wǎng)的試運行，該技術取得了重大突破，填補了該領域國內外技術空白，為地鐵建設開辟了新的空間。

架空剛性接觸網(wǎng)由于結構簡單，安裝空間小，能更好地適應低清空的隧道條件，解決城市地鐵地下隧道牽引網(wǎng)的建設問題。中鐵十二局集團有限公司北京新機場線供電專業(yè)項目負責人韓水斌表示，迄今為止，中國僅在低速地鐵采用虛構剛性接觸網(wǎng)技術，目前國內沒有建設時速160公里的剛性接觸網(wǎng)系統(tǒng)，國外相關建設技術也處于技術驗證階段，沒有大面積推進經(jīng)驗，國內外相關設計、檢查和施工標準空白。

目前，我國快速市區(qū)鐵路規(guī)劃體量達3000公里左右，內徑小于8米的盾構隧道被廣泛采用，面臨同樣的建設難題，需要突破和解決。國內首條設計時速160公里的地鐵線路-北京軌道交通新機場線成為突破該技術的試驗場。

據(jù)介紹，北京軌道交通新機場線一期工程線全長41.36公里，地下區(qū)21.3公里，均為地下站。車輛采用市區(qū)車輛，列車最高運行速度為每小時160公里。根據(jù)設計要求，地下區(qū)段采用架空剛性接觸懸掛，地上段、車輛段采用架空柔性接觸懸掛。

隨著速度的提高，對弓網(wǎng)流量質量有了更高的要求，對施工誤差的控制精度也有了更嚴格的要求。中鐵十二局集團有限公司北京新機場線供電專業(yè)項目技術負責人繆嘉杰表示，北京軌道交通新機場線架空剛性接觸網(wǎng)作為施工的重點和難點，最大的挑戰(zhàn)是解決接觸線平滑度控制技術，國內無相關施工經(jīng)驗可供參考，其要求精度高，一般懸掛點導高誤差在2毫米以內

架空柔性接觸網(wǎng)具有一定的彈性空間，允許發(fā)生一定量的偏差。架空剛性接觸網(wǎng)，列車速度越快，對精度的要求越高，誤差越大，列車的電弓在與接觸網(wǎng)摩擦時產(chǎn)生燃燒弧(火花)，嚴重時列車瞬間斷電，列車的電弓受損。”繆嘉杰進一步解釋說。

北京新機場線地下區(qū)段線路長且為單洞單線盾構隧道，空間小、專業(yè)多、施工任務重，更多僅能依靠人力施工，這給技術攻關帶來了更高的難度。

項目組經(jīng)細分施工，具體編寫施工工法，開發(fā)多項專利，有效提高施工效率和質量，共形成11項專利，形成施工工法4項。通過對架空剛性接觸網(wǎng)弓網(wǎng)動態(tài)耦合關系的建模、輔助部件的開發(fā)、張力放線條件下的平滑度控制、接觸網(wǎng)設備的服務狀態(tài)的在線監(jiān)視和檢查平臺的構筑等一系列技術問題的攻擊，成功保證了列車時速160公里的連續(xù)可靠流動。

該技術的成功突破可以帶來巨大的經(jīng)濟效益。韓斌水表示，在隧道區(qū)域采用架空剛性接觸網(wǎng)可以減少隧道的挖掘面積。以一條建設標準時速160公里的項目來說，采用架空剛性接觸網(wǎng)時，隧道凈空為7200毫米即可滿足安裝要求，而采用傳統(tǒng)的架空柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)，隧道凈空應不低于7600毫米，還需要土建預留下錨洞及絕緣關節(jié)等位置處的隧道局部開挖。這些土建方面的投資每公里可以節(jié)省2000萬元以上。

目前，我國已有31座城市軌道交通近期建設規(guī)劃獲得政府批準，中國人口超過百萬的34座城市中，有20座正在建設或建設軌道交通，共計規(guī)劃線路90多條，規(guī)劃線路總里程約3000公里，其中采用剛性接觸懸掛是我國隧道內的主流牽引網(wǎng)模式，根據(jù)國內目前城市軌道建設進度，剛性接觸懸掛有近30億元的市場容量。